La Renault 5, dite R5, et la Super 5 partagent un nom, un constructeur et une silhouette familière. Elles appartiennent à deux générations distinctes de citadines Renault, séparées par une décennie de mutations techniques et stylistiques. Avec l’arrivée de la R5 E-Tech électrique, la question de leurs différences prend un relief supplémentaire, notamment sur le terrain de l’usage quotidien en ville.
ZFE et Crit’Air : la Super 5 thermique face aux restrictions de circulation
Les zones à faibles émissions (ZFE) instaurées dans les grandes agglomérations françaises changent radicalement la donne pour les anciennes citadines thermiques. La Super 5, produite entre 1984 et 1996, est classée Crit’Air 5 ou non classée selon son année de mise en circulation. Paris interdit déjà certaines classes Crit’Air, et des restrictions plus larges entreront en vigueur d’ici 2027.
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Concrètement, rouler au quotidien en Super 5 dans une métropole soumise à une ZFE devient une contrainte majeure. Les créneaux horaires autorisés se réduisent, les amendes s’appliquent, et la revente à un urbain perd tout sens. Pour qui veut tout savoir sur la différence entre la R5 et la Super 5, ce point réglementaire est devenu aussi déterminant que les écarts mécaniques.
La R5 E-Tech électrique, elle, circule sans aucune restriction de zone. L’accès libre aux centres-villes constitue un avantage structurel que la Super 5, aussi charmante soit-elle, ne peut plus offrir dans un cadre urbain français.
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Plateforme et motorisation : du thermique à l’électrique natif
La Super 5 reposait sur une évolution de la plateforme de la R5 originelle, avec des moteurs essence allant de petites cylindrées modestes jusqu’au célèbre bloc turbo de la GT Turbo. La transmission restait simple, la boîte manuelle à quatre ou cinq rapports constituait le standard, et le châssis conservait des solutions héritées des années 1970 (barres de torsion, trains arrière à bras tirés).
La R5 E-Tech repose sur la plateforme AmpR Small, conçue dès l’origine pour l’électrique. La batterie est intégrée dans le plancher, ce qui abaisse le centre de gravité et libère l’habitacle. Le moteur électrique délivre un couple disponible dès le démarrage, sans passage de rapports.
- La Super 5 proposait plusieurs blocs essence et un diesel atmosphérique, avec des puissances et consommations très variables selon la version.
- La R5 E-Tech fonctionne sur batterie lithium-ion et offre plusieurs niveaux de capacité en kWh selon la finition choisie.
- Le système de recharge de la R5 E-Tech accepte la charge rapide en courant continu, un concept inexistant à l’époque de la Super 5.
Cette rupture de plateforme explique pourquoi la R5 E-Tech n’est pas un simple restylage nostalgique. La filiation est esthétique, pas mécanique.
Design et habitacle : citation stylistique contre héritage direct
Visuellement, la Super 5 a modernisé la R5 sans la renier. Les lignes sont devenues plus tendues, le pare-brise plus incliné, les feux arrière horizontaux. L’intérieur gagnait en espace et en finition par rapport à la R5 première génération, tout en restant sobre et fonctionnel.
La R5 E-Tech reprend des codes graphiques de la R5 originelle plutôt que de la Super 5 : la face avant avec ses phares ronds rappelle les premières séries des années 1970. Le traitement est volontairement rétro-futuriste, avec des matériaux recyclés dans l’habitacle et un tableau de bord centré sur un écran numérique.
La Super 5 prolongeait la R5, la R5 E-Tech la cite. L’une était une évolution industrielle logique, l’autre est un exercice de design qui pioche dans l’imaginaire collectif pour habiller une technologie nouvelle.
Finitions et équipements de la gamme E-Tech
La gamme de la R5 E-Tech se décline en plusieurs finitions (dont les niveaux Techno et Iconic Five) avec des équipements de confort et de connectivité sans rapport avec ce que proposait la Super 5 : aide au stationnement, écran tactile, mises à jour logicielles à distance. La Super 5, de son côté, offrait en haut de gamme la direction assistée et la climatisation en option, ce qui représentait déjà un luxe pour une citadine de l’époque.
Fabrication et ancrage industriel de la R5 E-Tech
La Renault 5 E-Tech est produite au sein du pôle ElectriCity dans le nord de la France, un complexe industriel regroupant plusieurs usines dédiées aux véhicules électriques. Plus de 80 % de ses composants proviennent de fournisseurs européens, selon Renault Group. Cet ancrage local tranche avec la production de la Super 5, qui s’appuyait sur un réseau d’usines réparti entre Flins, Douai et des sites à l’étranger.
Ce choix de localisation n’est pas anodin pour l’acheteur. Il conditionne l’éligibilité au bonus écologique français, qui exclut les véhicules dont la production ne respecte pas certains critères de contenu européen. La Super 5, en tant que véhicule d’occasion ancien, n’entre évidemment dans aucun dispositif d’aide à l’achat.
R5 E-Tech ou Super 5 : deux usages, deux époques
Comparer ces deux voitures revient à mesurer l’écart entre deux visions de la citadine populaire. La Super 5 reste un objet de collection ou de passion, avec un entretien mécanique accessible et une communauté active de propriétaires. Sa valeur est affective et patrimoniale.
La R5 E-Tech répond à un cahier des charges contemporain : zéro émission locale, accès aux ZFE, recharge à domicile ou sur borne rapide, et coûts d’usage réduits en carburant. Le prix d’entrée de la gamme électrique reste plus élevé qu’un modèle d’occasion thermique, mais les aides publiques et le coût au kilomètre modifient le calcul sur la durée.
La Super 5 thermique offre encore une liberté totale sur les routes de campagne et les nationales, là où les ZFE n’existent pas. Pour un usage strictement rural ou périurbain, elle conserve une pertinence que les restrictions urbaines ne viennent pas entamer. Le choix dépend moins de la nostalgie que du lieu où l’on roule.